ГАЗ(4х4). ЗИЛ(грузовой). Распылитель форсунки имеет четыре распыливающих отверстия.


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.
Методические указания к выполнению практических и контрольных работ по
дисциплине «Конструкция автомобилей и тракторов»




























Методическое указание №1

ПРЕДИСЛОВИЕ


Данные методические указания предназначены для оказания помощи сту
дентам
заочного обучения при выполнении самостоятельной работы по изу
чению
конструкции автотранспортных средств для специальности автомобили.
Методическое указание содержит задания на контрольную работ
у.


ТЕМЫ КОНТРОЛЬНЫХ РАБОТ
И ПРИМЕРЫ ЗАДАНИЙ

1 ЗАДАНИ
Е
на выполнение контрольной работы

Марка автомобиля для выполнения контрольных работ выбирается по
двум последним цифрам номера зачетной книжки:

Последняя
ц
ифра
номера

за
четки

Предпоследняя цифра зачѐтки

0,1,2

3,4,5,6

7,8,9

1

ВАЗ(класс)

ВАЗ(П/привод)

ВАЗ(П/привод)

2

Москвич(класс)

Москвич(П/привод)

ГАЗ(грузовой)

3

ГАЗ(грузовой)

ГАЗ(4х4)

ЗИЛ(грузовой)

4

ЗИЛ(6х6)

МАЗ

КрАЗ

5

Газель

КАМАЗ

ВАЗ(класс)

6

ВАЗ(класс)

ВАЗ(П/привод)

Нива

7

Москвич(класс)

Москвич(П/привод)

Волга

8

ГАЗ(грузовой)

ГАЗ(4х4)

ГАЗ(грузовой)

9

ЗИЛ(6х6)

МАЗ

КрАЗ

0

Газель

КАМАЗ

Урал


Отчет содержит ответы на следующие вопросы:

1

Дать характеристику рассматриваемого автомобиля.

2

Расшифровать обозначение автомобиля.

3

Перечислить основные части автомобиля и назвать их назначение.

1

Дать характеристику рассматриваемого двигателя.

2

Перечислить основные механизмы и системы двигателя, описать их
на
значение.

3

Указать к какому классу принадлежит двигатель (по смесеобразованию,
воспламенению, роду топлива, конструктивным особенностям КШМ и
ГРМ).

4

Описать рабочие процессы, протекающие в двигателе. При каких
давлениях и температурах происходят процессы в двигателе. Изобразить
индикаторную диаграмму рассматриваемого типа двигателя.

5

Изобразить внешнюю скоростную характеристику двигателя.

6

Каковы л
итраж и степень сжатия рассматриваемого двигателя, как они
определяются?

7

Перечислить подвижные детали кривошипно
-
шатунного механизма и
дать схему коленчатого вала.

8

Указать тип, изобразить схему механизма газораспределения и
диаграмму фаз газораспределения.

10

Для чего в газораспределительном механизме предусмотрен тепловой
зазор?

11

Тип и основные части системы охлаждения. Как обеспечивается
поддержание оптимального температурного режима двигателя.

12

Как приводится в действие вентилятор системы охлаждения?

13

Дать
описание устройства, принципа действия системы смазки и
схемы с указанием типа фильтров и расположения клапанов.

14

Назначение системы питания, основные части и принципиальная
схема. Применяемое топливо, его характеристика, состав горючей смеси.

15

Какие элемент
ы системы питания участвуют в образовании горючей
смеси по количеству, составу, времени подачи.


16 Изобразить продольный разрез цилиндра двигателя и указать на нем
диаметр цилиндра, ход поршня, обозначить объемы (полный, рабочий, камеры
сгорания). Ка
к определяется и чему равна степень сжатия?


17 Назвать назначение, тип и основные части системы охлаждения. Ка
-
кие
элементы системы охлаждения обеспечивают поддержание оптимального
температурного режима двигателя.


18 Назвать назначение, тип и основные части системы смазки. Перечислить
клапаны системы смазки и объяснить их назначение.


19 Для карбюраторного двигателя: перечислить режимы работы двигателя,
какие устройства карбюратора обеспечивают приготовле
ние горючей смеси
необходимого состава на этих режимах? Для дизельного двигателя: какие
элементы системы питания, и каким образом обеспечивают изменение подачи
топлива, от какого устройства зависит давление впрыска?



2 ЗАДАНИЕ
на выполнение контрольной

работы.



Отчет содержит ответы для конкретной марки автомобиля, которая
рассматривалась в 1задании, на следующие вопросы:

1

Указать тип и основные части подвесок мостов (колес)
рассматриваемо
го автомобиля.

2

Дать описание устройства, принципа действия и назн
ачения
направляющих и гасящих элементов рассматриваемой подвески.

3

Перечислить основные части рулевого управления, изобразить схему
поворота автомобиля.

4

Схематично изобразить углы установки управляемых колес и наклона
оси поворота колес (шкворней), объяснит
ь их назначение.

5

Указать тип и перечислить основные части рулевого механизма и
необ
ходимые регулировки.

6

Изобразить схему рулевого привода, назвать его основные части.

7

Перечислить тормозные системы автомобиля, изобразить схему
привода рабочей тормозной
системы.

8

Указать тип передних и задних тормозных механизмов, изобразить
схе
му одного из них и перечислить все составляющие элементы.

9

Каким образом обеспечивается регулировка тормозного механизма?

10
Указать тип кузова и его основные части.


Контрольные работы

выполняются на основе всего комплекса знаний,
полученных студентами за время изучения учебников, методических указаний,
специальных материалов и оформляются на листах формата А4 в соответствии с
требованиями ГОСТ 2.105
-
95 ЕСКД ©Общие требования к текстовы
м документамª.
Титульный лист должен содержать название дисциплины, по которой выполнена
работа, марка автомобиля, номер работы, фамилия и инициалы студента, номер
группы,
шифр зачетной книжки, подпись студента и преподавателя, проверявшего
работу (Приложе
ние А). Контрольная работа выполняется рукописным способом
или
с применением печатных и графических устройств вывода ЭВМ. Текст
должен быть кратким, четким, при этом допускается использовать
повествовательную
форму изложения текста документа например ©прим
еняютª,
©указываютª и т.п. В
тексте не допускается применять для одного и того же понятия
различные термины.
Количество иллюстраций должно быть достаточным для
пояснения излагаемого
текста. Иллюстрации могут иметь наименования и
пояснительные данные (подри
суночный текст). Слово ©Рисунокª и наименование
помещают после пояснитель
ных данных и располагают следующим образом:
Рисунок 1


Схема системы охла
ждения двигателя (Приложение В.) При
применении таблиц название следует по
мещать над таблицей и нумеровать
ар
абскими цифрами сквозной нумерацией (Таб
лица 4


Основные параметры
рабочего цикла дизеля).

Контрольная работа выполняется в установленные сроки, предусмотренные
учебными планами, и сдается на рецензирование для допуска к защите. В случае
неудовлетворительного результата при рецензировании контрольная работа
направляется на доработку. При защите контрольной работы студент должен
проявлять глубокие знания вопросов по теме и умение аргументировано излагать
техни
ческие аспекты работы.


СПИСОК
ЛИТЕРАТУРЫ

1

Иванов А.М. Солнцев А.Н. Гаевский В.В. Основы конструкции
автомоби
ля.


М.: ООО ©Книжное издательство ©За рулемª, 2007.


336 с.

2

Основы конструкции автомобиля: Учебное пособие для студентов вузов
/А.П. Болштянский, Ю.А. Зензин, В.Е. Щерба.
-

М.: Легион
-

Автодата, 2005.


311
с.

3

Конструкция автомобиля. Шасси /Под общ ред. А.Л. Карунина.


М.:
МА
МИ, 2000.


528с.

4

Вахламов В.К. Автомобили: Основы конструкции: Учебник для студентов
высш
. учеб. заведений.
-

3
-
е изд., стер.


М.: Издательский центр ©Академияª, 2007.


528с.

5

Богатырев А.В. и др. Автомобили: Учебное пособие для студентов вузов
специальности ©Автомобили и автомобильное хозяйствоª/ Под ред. А.В.
Богатыре
ва.


М.: КолосС, 2004.



493 с.

6

Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта: Подвижной состав и
эксплуатационные свойства: учебное пособие для студентов вузов, обучающихся
по специальности ©Организация перевозок и управление на транспорте
(автомо
бильный транспорт)ª.
-

2
-
е и
зд. стер.


М.: Академия, 2005.


522 с.

7

Осепчугов В.В. Автомобиль.
-

М.: Машиностроение, 1989.


304 с.

8

Пузанков А.Г. Автомобили: Устройство автотранспортных средств:
Учеб
ник для студентов образовательных учреждений.


4
-
е изд., испр.


М.:
Академия,
2007
.

555 с.


9 В.П. Передерий. Устройство автомобиля: Учебное пособие для студентов
образовательных учреждений профессионального образования.


М.: ФОРУМ; М.:
ИНФРА
-
М, 2006.


285 с.

10

Селифонов В.В. Устройство и техническое обслуживание грузовых
авто
моби
лей: Учебник для образовательных учреждений
.


М.: Академия, 2007.


399

11

Нерсесян В.И. Устройство легковых автомобилей: Практикум.


М:
Ака
демия, 2003.


192 с.


12 Б.С. Васильев, М.С. Высоцкий, К.Л., Гаврилов и др. Автомобильный
спра
вочни/ Под ред.

В.М. Приходько.


М.: Машиностроение, 2004.


704.


13 Баловнев В.И. Автомобили и тракторы: краткий справочник
-

М.:Акаде
мия,
2008.
-
381 с.


14 И.Я. Райков, А.Р. Макаров и др. Конструкция автомобиля. Т. 2. Двигатель/
Под ред. И.Я. Райкова.


М.: МА
МИ, 2001.
-

568с.


15 Нарбут А.Н. Автомобили: Рабочие процессы и расчет механизмов и сис
тем:
учебник для студ. высш. учеб. заведений.


М.: Издательский центр ©Акаде
мияª,
2007.


256 с.

16

Нагайцев М.В., Харитонов С.А., Юдин Е.Г. Автоматические коробки п
е
-
редач современных легковых автомобилей: Учебное пособие.


М.: ©Легион
-
Автодатаª, 2000.


125 с.

17

Гладков Г.Н., Петренко А.М. Легковые автомобили отечественного и
иностранного производства (Новые системы и механизмы): Устройство и
техническое
обслуживание.


М.: Транспорт, 2002.


183 с.

18

Автомобили ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112 и их модификации:
Много
красочный альбом.


М.: Издательство ©Дом Третий Римª, 2000.


88 с.

19

Автомобили семейства ЗИЛ 5301: Цветной альбом по устройству и
техни
ческому обс
луживанию.


М.: Издательство ©Третий Римª, 2000.


88 с.

20

Автомобили семейства ЗИЛ 4314 (ЗИЛ
-
130) и ЗИЛ


4333:
Многокрасоч
ный альбом по устройству и техническому обслуживанию
автомобилей.


М.: Из
-
дательство ©Третий Римª, 1998.


96 с.

21

Медведков В.П., Бил
ык С.Т., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ
-
5320,
Ка
мАЗ

4310, Урал
-
4320: Учебное пособие.


М.: ДОСАФ, 1987.


372 с.

22

Анисимов Г.Ф., Баклушин А.М., Горбунов Н.К. и др. Автомобили
семей
ства ©Газельª. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту /Под
ред.
Ю.
В. Кудрявцева.


М.: ЗАО КЖИ ©За рулемª, 2000.


232 с.


23 Анисимов Г.Ф., Баклушин А.М. и др. Автомобили ГАЗ
-
2752, 2217, 22171


©Собольª /Под общ. ред. Ю.В. Кудрявцева.


М.: АТЛАС
-
ПРЕС, 2002.


288 с.



Приложения

Приложение А

ФГБОУ
ВПО ©Уральский государственный лесотехнический университетª

Кафедра ©Сервиса и эксплуатации транспортных и
технологических машинª


Контрольная работа

по дисциплине ©Конструкция автомобилей и тракторовª

Грузовой автомобиль ЗИЛ
-
53
01


Выполнил студент группы
Шифр

Проверил преподаватель

Дата сдачи работы

___________________


.



1
-

радиатор; 2
-

патрубок для циркуляции
охлаждающей жидкости; 3
-

расши
рительный бачок; 4
-

термостат; 5
-

водяной насос; 6
-

рубашка
охлаждения
блока цилиндров; 7
-

рубашка охлаждения головки блока; 8
-

радиатор отопите
-
ля с электровентилятором; 9
-

кран радиатора отопителя;
10
-

пробка для слива
охлаждающей жидкости из блок
а; 11
-

про
бка для
слива охлаждающей жидко
сти из радиатора; 12


вентилятор

Рисунок 1
-

Схема системы охлаждения двигателя



Приложение В

Методическое указание №2



Введение

Полноприводные (А
WD
) модели автомобилей
Honda

CR
-
V

относятся
к классу внедорожников с автоматически подключаемым полным приводом.
Традиционным способом реализации такой схемы в автомобилях с
автоматически подключаемым полным приводом является использование
вязкостной муфты (вискомуфты) в приводе задних к
олес в центральной части
карданного вала (рис.1), либо в заднем дифференциале (рис.2)




Рис.1. Вязкостная муфта в центральной части карданного вала





Рис.2.

Вязкостная муфта в заднем дифференциале



На автомобилях
Honda

CR
-
V

применена специальная двухагрегатна
насосная станция
DPS

((Dual Pump System),обеспечивающая автоматическое
подключение заднего привода по необходимости без использования
электроники и не имеющая практически ничего общего с вискомуфтой.


1.

Особенности констр
укции


Механизм переключения между режимами 2
WD

и 4
WD

встроен в
сборку заднего редуктора (рис. 3а,рис.3б) и состоит из гидравлически
управляемого фрикциона (многодискового сцепления) и двухагрегатной

насосной станции, включающей два масляных роторных насоса.




Рис.3а. Расположение
DPS



Рис.3б Стенд механизма привода задних колес автомобиля CR
-
V в
лаборатории кафедры Cервиса и эксплуатации транспортных и
технологических машин УГЛТУ

DPS

обеспечивае
т автоматическое подключение привода задних колес
в момент начала пробуксовки передних, т.е. когда передние колеса начинают
вращаться быстрее задних и отключения его при вращении колес с
одинаковой частотой.

1.1 Принцип действия
DPS





Возьмем два масляных насоса (рис.4) и

соединим их

последовательно,
т. е. друг за

другом.


Рис.4. Соединение насосов


При равной частоте вращения обоих масляных насосов имеет место
©равномернаяª циркуляция масла, т. е. отсутствуют области с

повы
шенным
и

пониженным давлением. Измерители давления 1

и

2

показывают равное
давление.


В

случае, когда частота вращения первого насоса превышает частоту
вращения второго насоса, масло, нагнетаемое первым насосом,
не

расходуется полностью вторым на
сосом. Измеритель давления
2

показывает повышенное давление. На

вход первого насоса должно
поступать больше масла, чем нагнетается вторым насосом. Измеритель
давления 1

показывает пониженное давление.


Аналогичная ситуация возникнет, если частот
а вращения первого
насоса будет меньше, чем частота вращения второго масляного насоса.
Только теперь, измеритель давления 1

будет фиксировать повышенное
давление, а

измеритель давления 2



пониженное.


Представьте, что насос номер 1

приводится в
о

вращение передней
осью автомобиля, а

насос номер 2



задней осью. При движении по

прямой
с

постоянной скоростью по

асфальтированной дороге оба насоса вращаются
с

равными скоростями. В

гидравлической схеме отсутствуют области
пониженного или повышенного д
авления. Если передние колеса начинаю
буксовать (например, на

льду), передняя ось начинает вращаться быстрее,
чем задняя и

производительность 1
-
го насоса становится больше чем
производительность 2
-
го насоса. Установив многодисковое сцепление
в

механизме пр
ивода задних колес автомобиля, и

организовав подачу к

нему
масла из

области с

повышенным давлением, можно обеспечить передачу
момента (от

двигателя или передней оси) к

задним колесам, т. е. автомобиль
станет полноприводным.


Функционирование многодискового
сцепления


Многодисковое сцепление представляет собой несколько наборов пар
дисков одна из которых установлена на ведущем валу, а другая
-

на ведомом
(рис. 5).


Рис. 5. Многодисковое сцепление

Ведущий вал (вал привода фрикциона) через соединительный флан
ец
постоянно подключен к карданному валу и обеспечивает непрерывное
восприятие крутящего момента передаваемого от раздаточной коробки. Вал
обеспечивает вращение пластин (ведущих дисков) фрикциона, а также
обеспечивает привод переднего насоса.

Ведомый вал
с дисками посажен на шлицы вала главной передачи, от
которой осуществляется привод заднего насоса.

При превышении скорости вращения вала привода фрикциона (среднее
арифметическое частоты вращения передних колес) скорости вращения
ведущего вала главной пере
дачи (среднее арифметическое частоты вращения
задних колес)
частота вращения переднего насоса превышает частоту
вращения заднего насоса, масло нагнетаемое передним насосом
не

расходуется полностью задним насосом. Возникает избыточное давление,
которое
посредством поршня прижимает ведущие диски фрикциона к
ведомым, тем самым включая привод задних колес.
Такая ситуация может
возникать в следующих случаях: при резком трогании автомобиля с места,
при акселерации(замедлении) во время движения передним или з
адним
ходом, при торможении двигателем во время движения на задней передаче.

Если передние и задние колеса автомобиля вращаются с равными
скоростями, частоты вращения переднего и заднего агрегатов насосной
сборки также будут совпадать. При этом масло с вых
ода переднего насоса
будет поступать на вход заднего и далее циркулировать по замкнутому
контуру. Отсутствие избыточного давления на поршне фрикциона приводит
к отпусканию его ведомых дисков и, как следствие отключению передачи
крутящего момента на ведущий

вал главной передачи. В результате
автомобиль будет двигаться в переднеприводном режиме (2
WD
)

Передача крутящего момента от фрикциона к валам привода задних
колес осуществляется через дифференциал стандартной конструкции с
гипоидными ведущей и ведомой
шестернями (рис. 6).




Рис. 6. Конструкция механизма привода задних колес: 1


входной вал
фрикциона; 2


фрикцион; 3


корпус насосной станции; 4


передний картер;
5


держатель дифференциала; 6


ведущая шестерня главной передачи; 7


сборка дифферен
циала; 8


ведомая шестерня главной передачи; 9


картер
дифференцила; 10


задняя насосная сборка; 11


передняя насосная сборка;
12


ведомые диски фрикциона; 13


ведущие диски фрикциона; 14


ступица
фрикциона; 15


соединительный фланец.



На

рисунках, приведенных ниже (рис. 7


14), отображен процесс
разборки механизма привода задних колес.



Рис. 7. Механизм привода задних колес, устанавливаемый на

моделях
CR
-
V и

HR
-
V.


Рис. 8
.
Механизм привода задних колес, со

снятой пере
дней частью
корпуса: 1


фланец крепления коленчатого вала; 2


основная
©механическаяª часть системы DPS



многодисковое сцепление
с

гидравлическим приводом; 3


основная ©гидравлическаяª часть системы
DPS



устройство, внутри которого расположены передни
й и

задний насосы
и

гидравлическая схема управления; 4


корпус дифференциала.







Рис. 9. Снято: 1


ведущая часть многодискового сцепления; 2, 3


ведущий и ведомый диски сцепления.



Рис. 10. Снято: 1


ведомая часть многодискового
сцепления,

устанавливаемая на

шлицах на

ведомый вал; 2


комплект дисков
сцепления; 3


ведущий диск сцепления, устанавливаемый в

комплекте
дисков последним и

передающий вращение к

первому масляно
му насосу
посредством втулки (на

фотографии не

видна).




Рис. 11. Гидравлическая часть системы DPS отделена от

корпуса
дифференциала.

Ведомый вал проходит сквозь гидравлическую часть, приводя
во

вращение задний масляный насос посредством сталь
ного штыря
(на

фотографии не

показан).



Рис. 11. Гидравлическая часть развернута на

90

градусов по

часовой
стрелке. Снят поршень привода многодискового сцепления.



Рис. 12. Гидравлическая часть состоит из

трех ©слоевª.




Рис. 13. Первые два ©слояª повернуты на

90

градусов. Виден
передний (1)

и

задний (2)

масляные насосы.





Рис. 14. Передний масляный насос



1; 2


термоклапан; 3


редукционный клапан,


Передний и задний агрегаты насосной станции отн
осятся к классу
трохоидных роторных насосов.

Масляный насос роторного типа, как правило, состоит из

трех
основных частей: корпуса, внутреннего и

внешнего колец (Рис.15).


Рис. 15.

Масляный насос роторного типа


Внешнее кольцо располагается с

некоторым эксцентриситетом
относительно внутреннего (т. е. центры колец не

совпадают). Вращение
колец приводит к

изменению объема каждой ячейки, образованной
внутренней поверхностью наружного и

внешней поверхностью внутренне
го
колец. Как видно из

рисунка, при вращении колец по

часовой стрелке,
происходит образование ячейки (точка 1), ее

перемещение с

увеличением
объема (точки 2

и

3), достижение максимального объема (точка 4),
уменьшение объема (точки 5

и

6). В

точке 7

ячейка
практически
не

существует. Если в

точках 1,

2

и

3 корпуса насоса выполнить канал
(назовем его каналом всасывания), соединяющийся с

емкостью с

маслом,
прохождение ячейкой этих точек будет сопровождаться ее

наполнением.
Далее, если в

точках 5,

6

и

7 в

корпус
е насоса выполнить еще один канал
(назовем его каналом нагнетания), прохождение ячейкой этих точек будет
сопровождаться выдавливанием масла в

канал. Вот мы

и

получили насос.
Вращение колец приводит к

непрерывному образованию ячеек, увеличению
и

уменьшению
их

объема, и

исчезновению. Через канал всасывания будет
происходить заполнение ячеек, увеличивающих свой объем, маслом. Через
канал нагнетания будет происходить выход масла из

ячеек, уменьшающих
свой объем. Чем быстрее вращаются кольца насоса, тем интенсив
нее
происходит всасывание и

нагнетание масла и

тем выше производительность
насоса.

Производительность заднего насоса на 2,5% выше производительности
переднего, что обеспечивает компенсацию разности частот вращения
насосов, определяемой износом протекторов

передних колес, а также
возникающей во время разворотов.

1.2 Принцип функционирования
DPS

на различных режимах

На рисунке 16 приведена принципиальная гидравлическая схема
DPS



Рис. 16. Принципиальная гидравлическая схема
DPS

Отличительной особенностью насосной станции
DPS

Honda

является
реверсивность функционирования ее агрегатов, т.е. при движении задним
ходом оба насоса обеспечивают подачу жидкости в противоположном
основному направлении, т.е. впускная и выпускная стороны на
сосов
меняются местами.

Возврат трансмиссионной линии из режима 4
WD

в режим 2
WD

происходит при движении автомобиля с постоянной скоростью в любом
направлении, а также во время торможения при движении передним ходом.
При этом подача масла к сборке многодиск
ового сцепления с целью защиты
фрикциона от перегрева обеспечивается вне зависимости от того, какой из
режимов (4
WD

или 2
WD
) активирован.


Дополнительно в гидравлический тракт включен
термочувствительный клапан, обеспечивающий сброс давления с поршня
фрик
циона и отключение полноприводного режима в случае чрезмерного
повышения температуры масла.

На оборудованных
ABS

машинах отключение привода задних колес
производится также во время торможения при движении передним ходом,
что обеспечивает условия для исправ
ного функционирования
антиблокировочной системы.

Картер механизма привода задних колес заполняется специальной
жидкостью (
DPSF
), отличающейся по своему составу от применяемых в
обычных дифференциалах смазок.

Движение передним ходом с постоянной скоростью (
2
WD
)

В данных условиях передние и задние колеса автомобиля вращаются с
равными скоростями. Частоты вращения переднего и заднего агрегатов
насосной сборки также будут совпадать. При этом масло с выхода переднего
насоса будет поступать на вход заднего и
далее циркулировать по
замкнутому контуру (рис. 17).



Рис. 17. Принцип функционирования
DPS

при движении автомобиля
передним ходом с постоянной скоростью (2
WD
)


Отсутствие избыточного давления на поршне фрикциона приводит к
отпусканию его ведомых дисков и, как следствие отключению передачи

крутящего момента на ведущий вал главной передачи. В результате
автомобиль будет двигаться в переднеприводном режиме (2
WD
). Н
ебольшое
количество масла за счет конструктивно заложенной 2,5% разницы
производительности насосов продолжит поступать через редукционный
клапан (
R

)на смазывание фрикциона.

Трогание с места и ускорение при движении передним ходом
(4
WD
)

Если во время нач
ала движения, либо при разгоне передним ходом
частота вращения передних колес превышает частоту вращения задних
настолько, что производительность переднего агрегата насосной станции
начнет превышать производительность заднего, масло всасываемое передним
на
сосом через контрольный клапан
В

и выдаваемая на вход заднего агрегата,
перестанет успевать полностью откачиваться последним. При этом
избыточное количество масла, проходя через контрольный клапан
Е

(рис.
18), начнет поступать в цилиндр гидропривода много
дискового сцепления.


Рис. 18.
Принцип функционирования
DPS

при трогании с места и
ускорении во время движения автомобиля передним ходом (4
WD
).


Включение фрикциона обеспечит передачу крутящего момента от
карданного вала к ведущему валу главной передачи

привода задних колес,
т.е. активируется полноприводной (4
WD
) режим.

Использование дросселирующих отверстий обеспечивает регулировку
давления включения фрикциона


избыток жидкости вливается в поток
DPSF
, поступающий через редукционный клапан (
R
)

на смазыв
ание рабочих
дисков сцепления.

Деселерация (замедление) при движении передним ходом (2
WD
)

В данной ситуации
DPS

обеспечивает переключение механизма
привода задних колес в режим 2
WD

-

когда в результате торможения частота
вращения передних колес становится
ниже частоты вращения задних,
избыток жидкости, который не успевает подаваться передним насосом
обратно на вход заднего, просто стекает в поддон картера сборки (рис. 19).


Рис. 19.
Принцип функционирования
DPS

при деселерации

(замедлении) во время движения автомобиля передним ходом (2
WD
).


Отсутствие давления на поршне включения фрикциона приводит к
отпусканию ведомых дисков, и крутящий момент снимается с ведущего вала
главной передачи привода задних колес.

Часть жидкости, ка
к и ранее, продолжает поступать на смазывание
компонентов многодискового сцепления.


Трогание с места и ускорение на задней передаче (4
WD
)


При движении задним ходом оба агрегата насосной станции будут
функционировать в режиме реверса (Рис. 20).


Рис. 20. Принцип функционирования
DPS

при трогании с места и
ускорении автомобиля на задней передаче (4
WD
): 1


дросселирующие
отверстия; 2


передний насос.

При движении задним ходом в режиме старт


разгон передние колеса
могут вращаться с большей скоро
стью, нежели задние. В такой ситуации
жидкость, всасываемая передним насосом через контрольный клапан

(А)

и
выдаваемого на вход заднего агрегата, перестанет успевать полностью
откачиваться последним. При этом избыточное количество жидкости,
проходя через к
онтрольный клапан (
F
), начнет поступать в цилиндр
гидропривода сцепления. Включение фрикциона обеспечит активацию
полноприводного (4
WD
) режима.

Использование дросселирующих отверстий обеспечивает регулировку
давления включения фрикциона


избыток жидкос
ти вливается в поток
DPSF
, поступающий через редукционный клапан (
R
)

на смазывание рабочих
дисков сцепления.


Движение задним ходом с постоянной скоростью (2
WD
)


При движении машины задним ходом с постоянной скоростью
принцип функционирования
DPS

аналогиче
н режиму движения с постоянной
скоростью передним ходом с той лишь разницей, что оба насоса будут
вращаться в противоположную сторону (рис. 21).


Рис. 21. Принцип функционирования
DPS

при движении автомобиля
задним ходом с постоянной скоростью (2
WD
).

За

счет конструктивной разности производительности агрегатов часть
жидкости через контрольный клапан

(Е)

и дросселирующие отверстия
продолжает поступать на смазывание фрикциона.


Деселерация при движении задним ходом (4
WD
)


В данной ситуации
DPS

обеспечивае
т активацию полного привода
(4
WD
),


когда в результате торможения частота вращения передних колес
становится ниже частоты вращения задних, избыток жидкости, всасываемый
задним агрегатом насосной станции через контрольные клапаны (
В)

и (
С)

и
не успевающий
откачиваться передним насосом (с передачей обратно на
вход заднего), через клапан (
Е)

поступает в цилиндр сцепления (рис. 22).


Рис. 22.
Принцип функционирования
DPS

при деселерации во время
движения автомобиля задним ходом (4
WD
).


Включение фрикциона об
еспечит передачу крутящего момента от
карданного вала к ведущему валу главной передачи привода задних колес,
т.е. активируется режим (4
WD
).

Дросселирующие отверстия обеспечивают регулировку давления
включения фрикциона,


избыток жидкости вливается в пото
к жидкости,
поступающий через редукционный клапан (
R
)

на смазывание рабочих дисков
сцепления.


Защита от перегрева


В рабочий тракт
DPS

включен термочувствительный датчик
-
выключатель (Рис. 23).



Рис. 23. Расположение термоклапана



При превышении температурой жидкости определенного значения
датчик обеспечивает открывание редукционного клапана (
R
)
, через который
жидкость сбрасывается в поддон картера механизма привода задних колес,
что приводит к отмене режима (4
WD
) с целью предотв
ращения опасного
перегрева компонентов сцепления. Возврат механизма в полноприводной
режим произойдет автоматически, когда температура жидкости опустится
ниже критической.


Защита от превышения рабочего давления


Давление жидкости, подаваемой в цилиндр при
вода сцепления,
контролируется редукционным клапаном (
R
) (рис. 24).



Рис. 24. Расположение редукционного клапана (
R
)


При возрастании давления жидкости выше критического значения
клапан обеспечивает сброс жидкости в поддон картера, что приводит к
кратковременному отключению фрикциона и прекращению передачи
крутящего момента на задние колеса. Как только давление жидкости
нормализуется, система автоматически вернется в режим (4
WD
).


2.

Особенности эксплуатации


Наличие системы DPS накладывает определенные ограничения
на

эксплуатацию автомобиля, транспортировку автомобиля при
возникновении неисправности и

испытание торм
озной системы автомобиля
на

тормозном стенде.Автомобиль Honda CR
-
V, хотя и

имеет Real Time 4
-
wheel Drive, не

является внедорожным автомобилем. Движение
по

пересеченной местности, преодоление брода и

тому подобные испытания
не

предусмотрены инструкцией по

э
ксплуатации к

автомобилю и

могут
нанести вред транспортному средству. Несмотря на

наличие в

системе DPS
защит от

перегрева и

превышения рабочего давления, повреждение системы
возможно. По

всей видимости, названные способы защиты ©настроеныª
на

предельно д
опустимые параметры. Многократное нагревание масла
до

критической температуры приводит к

разрушению дисков сцепления
и

выходу из

строя узла в

целом.

Так

же, преодоление брода может привести к

попаданию воды внутрь
механизма привода задних колес автомобиля
через его систему вентиляции.
Дальнейшая эксплуатация узла на

водомасляной эмульсии приведет
к

необходимостям: замены системы DPS (узел ремонту не

подлежит);
ремонта или замены задних главной передачи и

дифференциала.


2.1 Транспортировка автомобиля при
возникновении
неисправности:




посредством буксировки

Если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией,
допускается буксировка автомобиля с

выключенным двигателем
на

расстояние не

более 80

км

и

со скоростью не

выше 55

км/ч (эти
ограничения накладыв
аются особенностями конструкции автоматической
трансмиссии). Буксирование автомобиля на

большее расстояние или
с

большей скоростью может привести к

повреждению трансмиссии.



посредством частичной или полной погрузки

Способ транспортировки посредством част
ичной погрузки
подразумевает крепление колес одной оси на

специальных захватах
эвакуатора, при этом колеса второй оси катятся по

асфальту. Компания
Honda Motor Co., Ltd запрещает транспортировку автомобилей CR
-
V
указанным способом.

Способ транспортировки п
осредством полной погрузки подразумевает
установку автомобиля на

предназначенную для этого платформу эвакуатора.

Компания Honda Motor Co., Ltd называет такой способ транспортировки
автомобилей CR
-
V единственно правильным.

Ограничение на

способ транспортир
овки накладывается
невозможностью отключения системы DPS.

2.2 Испытание тормозной системы

Допускается на

тормозных стендах, отвечающих следующему
требованию: при испытании тормозных механизмов колес одной оси, если
оба колеса приводятся во

вращение стендом

в

одну сторону, колеса второй
оси должны иметь возможность вращаться свободно, если

же колеса
приводятся во

вращение в

противоположные стороны, колеса второй оси
могут быть расположены на

©землеª.

Примечание: в

тормозных стендах, ориентированных на

провер
ку
автомобилей 4WD, колеса одной оси приводятся во

вращение в

разные
стороны.





Методическое указание № 3


Введение

На ближайшую перспективу дизельные двигатели рассматриваются,
как самые экономичные. В дизеле топливо впрыскивается и распыливается

непосредственно в камере сгорания, в которой находится сжатый и нагретый
воздух. Топливо смешивается с ним, испаряется, воспламеняется и сгорает.

Качество рабочего процесса, в основном, зависит от того, как и когда
подается топливо, как оно распыливается
и распределяется по камере
сгорания, т.е. от результатов работы топливной системы дизеля.

1.

Система впрыска топлива на двигателе Тойота Корса (1
N
-
T
)

1N, 1NT

-

дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с
приводом распределительного вала и топливного насоса высокого давления
(ТНВД) ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках
-

Corsa, Corolla II, Tersel (рис.1).




Рис.1
Стенд двиг
ателя Тойота Корса (1
N
-
T
)в лаборатории кафедры
Cервиса и эксплуатации транспортных и технологических машин УГЛТУ




Система впрыска состоит из трех основных подсистем: топливной,
подачи воздуха и электронного управления.

1.1.


Топливная система.

Топливо подаетс
я насосом через фильтры к каждой форсунке под
давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива. Регулятор
давления топлива обеспечивает перепад давления топлива между топливным
и впускным коллекторами. Избыток топлива возвращается в бак через трубку

возврата. На горячем двигателе давление топлива повышается для
улучшения его течения, облегчения повторного запуска и стабильности
работы двигателя на холостом ходу. Топливо впрыскивается во впускной
коллектор в соответствии с сигналами от электронного бл
ока управления.

1.2.

Система подачи воздуха.

Система подачи воздуха обеспечивает подачу необходимого для
работы двигателя количества воздуха. Количество воздуха, поступающего в
двигатель определяется углом открытия дроссельной заслонки и частой
вращения коленч
атого вала двигателя. Поток воздуха проходит воздушный
фильтр, канал корпуса дроссельной заслонки и поступает в верхнюю часть
впускного коллектора, откуда он распределяется по цилиндрам двигателя.
При низкой температуре охлаждающей жидкости открывается кла
пан
системы управления частотой вращения холостого хода, и воздух поступает в
верхнюю часть впускного коллектора по перепускному каналу в дополнение
к воздуху, проходящему через дроссельную заслонку. Таким образом даже
если дроссельная заслонка закрыта. Во
здух все равно поступает во впускной
коллектор и следовательно увеличивается частота вращения холостого хода
(1
-
ая ступень управления частотой вращения холостого хода). Верхняя часть
впускного коллектора снижает пульсации воздушного потока.

1.3.

Система электро
нного управления.

Все двигатели оборудованы электронной системой управления фирмы
Тойота, которая контролирует впрыск топлива, угол опережения впрыска
топлива ,частоту вращения холостого хода, диагностическую систему и т.д.
при помощи электронного блока уп
равления микро компьютера.
Посредством электронного блока управления осуществляются следующие
функции:

1.

Управление впрыском: различные датчики определяют давление
воздуха во впускном коллекторе ,частоту

вращения коленчатого вала , а
также содержание кислорода в отработавших газах , температуру
охлаждающей жидкости, температуру входящего воздуха, атмосферное
давление и т.д. Они преобразуют полученную информацию в электрический
сигнал и посылают в электрон
ный блок управления. На основании этих
сигналов электронный блок определяет необходимое количество топлива и
управляет форсунками. Объем подаваемого топлива регулируется
продолжительностью поднятого положения затворной иглы форсунки.

2.

Управление углом опере
жения впрыска топлива. В память
электронного блока управления заложены оптимальные значения угла
опережения впрыска топлива для всех режимов работы двигателя. Используя
сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя,
электронный блок у
правления вырабатывает импульсы, управляющие
впрыском топлива, в строго определенные моменты времени.

3.

Система управления частотой вращения холостого хода. В
память электронного блока управления заложены оптимальные значения
частоты вращения холостого х
ода, отвечающие различным условиям
(например, температура охлаждающей жидкости, включению/выключению
кондиционера и т.д) Сигналы поступают в электронный блок управления,
который управляет потоком воздуха через перепускной клапан (помимо
дроссельной заслонк
и) и регулирует частоту вращения холостого хода в
соответствии с заложенными параметрами.

4.

Диагностика. Блок электронного управления предупреждает о
неисправности или неправильной работе двигателя посредством контрольной
лампы ©
Check
ª на панели приборо
в. Неисправность идентифицируется в
виде диагностического кода, который запоминается электронным блоком
управления. Некоторые ошибки можно сбросить самому без диагностических
приборов, для этого достаточно снять минусовую клемму аккумулятора на
10
-
15 секун
д. Но это помогает только при незначительных поломках,
например, случайно был снят какой либо разъем с датчика, если его надеть
обратно и отсоединить клемму, то эта ошибка сотрется из памяти
электронного блока управления.

5.


Функция ©fa
i
l
-
safe
ª
-

©добраться

до домуª (аварийный режим).
В случае выхода их строя какого либо датчика предусмотрен аварийный
режим, чтобы была возможность доехать до ближайшего технического
центра. В этом случае на приборной панели постоянно будет гореть
лампочка ©
Check
ª.

2.

При
нцип работы системы питания



При рабое дизельного двигателя в его цилиндры всасывается
наружный воздух через

воздушный фильтр 1(рис.2) и турбину 2, и затем
сжимается в цилиндрах до высокого давления. При этом температура воздуха
в результате адиабатического нагрева поднимается до уровня 700
-

900° С,
превышающего точку воспламенения дизельного топлива. Топливо
в
прыскивается в цилиндр с некоторым опережением и воспламеняется.
Таким образом, необходимость в использовании свечей зажигания отпадает.

Как и на бензиновых моделях, система питания состоит из двух
трактов: подачи топлива и подачи воздуха. Управление функц
ионированием
системы осуществляет специальный электронный модуль (ECM).

2.1.

Система подачи воздуха

Главными особенностями конструкции впускного воздушного тракта
рассматриваемого в настоящем методическом руководстве дизельного
двигателя являются использование

в нем турбокомпрессора, приводимого во
вращение потоком отработавших газов, и отсутствие дросселирования на
впуске (характерно для дизелей, оборудованных ТНВД распределительного
типа). Дополнительное увеличение расхода воздуха наддува обеспечивается
за сч
ет его теплового сжатия в теплообменнике промежуточного охладителя
(Intercooler).

2.2. Турбокомпрессор

Для вращения компрессора системы наддува используется поток
отработавших газов двигателя, подаваемый в корпус турбинной сборки
(рис. 2,рис.3).
Рабочее колесо компрессора посажено на один вал с колесом
турбины и своим вращением обеспечивает сжатие проходящего через
воздухоочиститель воздуха и подачу его под напором во впускной
трубопровод двигателя. Такая конструкция компрессора гарантирует
незаме
длительность реакции системы наддува на изменение нагрузок на
двигатель, впрямую связанное с интенсивностью выпуска двигателя.

В состав турбокомпрессора включены два датчика: температуры и
давления воздуха наддува. На основании анализа данных, поступающих
от
этих датчиков, блок управления определяет количество поступающего в
двигатель воздуха.



Рис.2. Конструкция впускного воздушного тракта дизельного
двигателя:
1


воздушный фильтр; 2


турбокомпрессор; 3


канал к системе
отработанных газов; 4


интерку
лер; 5


впускной коллектор.


2.
3. Промежуточный охладитель (Intercooler)

Включенный во впускной воздушный тракт турбированного двигателя
теплообменник промежуточного охладителя служит для компенсации
эффекта адиабатического разогрева нагнетаемого компресс
ором воздуха.
Теплообменник установлен на выходе из компрессора и во время движения
автомобиля непрерывно продувается набегающим потоком воздуха,
захватываемого отформованным в крышке капота воздухозаборником
-

при
охлаждении воздух сжимается, что дополни
тельно повышает эффективность
функционирования системы наддува.





Рис. 3. Устройство турбокомпрессора: 1


корпус компрессора;

2



задняя пластина;

3


корпус турбины;

4


поршневое кольцо;

5


турбина;

6


втулка;

7


центральный кожух 1; 8


центральный кожух
2;

9


центральный кожух 3;

10


исполнительный шток;

12


диафрагменная сборка;

13


исполнительный механизм.




2
.4. Электронный ТНВД

Основным элементом топливного тракта дизельного двигателя
рассматриваемых моделей является насос высокого давления (ТНВД)
распределительного типа (VE) с электронным управлением,
осуществляющий всасывание топлива через фильтр из расположенного сзади
под авт
омобилем топливного бака и дозированную раздачу его через
форсунки в камеры сгорания двигателя (рис. 4).

Принцип всасывания и сжатия топлива в электронном ТНВД
аналогичен принципу, используемому в насосах механического типа.
Главным отличием электронного
насоса является использование вместо
центробежного корректора моментов впрыска
-

электронного регулятора с
тросовым приводом (вместо рычажного).




Рис. 4. Схема организации системы подачи топлива в двигатель: 1


крышка топливного бака; 2


двухходовой клапан; 3


форсунки; 4


одноходовой клапан; 5


возвратная линия; 6


атмосферный канал; 7


указатель уровня топлива; 8


возвратный топливопровод;

9


ТНВД; 10


топливный фильтр.

2.5. Электронный регулятор (GE)

Исполнительный механизм GE (рис.5) закреплен на камере регулятора
в верхней части сборки ТНВД.



Рис. 5.

Конструкция электронного ТНВД распределительного типа



Конструкция электронного
регулятора ТНВД распределительного
типа

показана на рисунке 6,а на рисунке7
-

принцип функционирования
регулятора.



Рис. 6. Конструкция электронного регулятора ТНВД
распределительного типа: 1


катушка; 2


магнит; 3


возвратная пружина; 4


ротор; 5


сердечник; 6


шаровая шпилька; 7


вал; 8


управляющий вал; 9
-

магнитный фильтр.


В основу функционирования регулятора положен

феномен
возникновения магнитного поля при подаче на обмотку катушки
электрического тока. Напряженность индуцируемого поля будет прямо
пропорциональна силе пропускаемого через обмотку тока, что обеспечивает
возможность разворачивания ротора регулятора в тр
ебуемое положение с
преодолением развиваемого возвратной пружиной усилия
-

за счет вращения
ротора обеспечивается контролируемое линейное перемещение
управляющей муфты
.



Рис. 7 Принцип функционирования регулятора.

Входящий в состав регулятора магнитный

фильтр обеспечивает защиту
рабочих камер насосной сборки от попадания в них посторонних предметов.

2.6. Клапан управления распределением моментов впрыска (TCV)

TCV (рис. 5) помещается между высоконапорной и низконапорной
камерами и обеспечивает регулиров
ку давления за счет открывания при
подаче электропитания.

Когда питание на клапан не подается, камеры остаются
изолированными. Открывание TCV приводит к их объединению, в
результате распределительный поршень смещается под воздействием
развиваемого пружиной

усилия в положение, обеспечивающее выравнивание
давлений
-

корректировка момента впрыска осуществляется за счет
одновременного поворачивания роликового держателя.

2.7. Датчик положения управляющей муфты (CSP)

Датчик помещается в верхней части сборки регу
лятора и поставляет
ECM информацию о положении управляющей муфты, перемещение которой
приводит к поворачиванию на определенный угол чувствительного элемента
датчика за счет изменения разности индуктивностей в его верхней и нижней
обмотках. ECM сравнивает п
олученные данные с требуемым значением и в
случае необходимости выдает команду на выполнение соответствующей
корректировки путем изменения силы пропускаемого через обмотки тока.

2.8. Датчик положения распределительного поршня (TPS)

TPS подсоединен к низко
вольтной стороне распределительного
устройства, состоит из стержневого сердечника и бобины и служит для
оповещения ECM о перемещении распределительного поршня
-
перемещение
поршня приводит к изменению индуктивности катушки датчика в результате
соответствующ
его перемещения сердечника.

2.9. Датчик оборотов ТНВД (Np)

Датчик Np поставляет ECM информацию об оборотах ТНВД. Датчик
представляет собой соленоид, реагирующий на прохождение мимо его
магнита каждого из 4
-
х зубьев вращающейся сигнальной пластины.
Вырабат
ываемый при прохождении зубьями через магнитное поле
переменный ток преобразуется в импульсные сигналы, выдаваемые на
модуль управления.



Методическое указание №4


Введение


Гусеничный трактор ТТ
-
4М имеет два основных назначения:

-

трелевать крупномерный
и средний лес в полупогруженном
положении при помощи лебедки и погрузочного щита;

-

служить базой, самоходным гусеничным шасси для различ
ных
навесных и прицепных лесозаготовительных, лесохозяйственных и других
машин и механизмов, нагружающие факторы котор
ых не превышают
допустимых для трактора нагрузок.

В соответствии с назначением трактор ТТ
-
4М может изго
тавливаться и
поставляться потребителю по заказу в одной из двух комплектаций и имеет
соответственно отличающиеся ус
ловные обозначения:

ТТ
-



трактор

с канатно
-
чокерным оборудованием (ос
новная
модель);

ТТ
-

-
01


база для лесозаготовительных, лесохозяйственных и
других машин и механизмов. Это трактор без погрузоч
ного устройства,
блока лебедки с раздаточной коробкой и гидропривода погрузочного
устройс
тва. На тракторе этой ком
плектации может быть установлен
масляный бак увеличенной емкости и дополнительный привод гидронасосов,
если для агрегатируемого с ним оборудования требуется гидропривод, повы
-
шенной мощности.

Принцип работы трелевочного трактора с

канатно
-
чокерным
оборудованием заключается в следующем: при помощи лебедки, каната и
набора чокеров производится формирование пачки хлыстов или деревьев,
погрузка на щит и транспортирование пачки. Принцип работы трактора при
использовании его в ка
честве
базы для специальных оборудований
определяется типом и конструкцией этого оборудования.

1. Устройство и принцип работы дизеля

Дизель установлен рядом с кабиной и поэтому смещен вправо от оси
трактора на 145 мм. С трансмиссией трактора он соединен
посредством
муфты сцепления.

Остовом дизеля является блок
-
картер с приливами на тор
цевых стенках
и вертикальных перегородках, образующих опо
ры для вкладышей коренных
подшипников и распределитель
ного вала. В блок
-
картере установлены
©мокрыеª гильзы ци
ли
ндров, уплотненные по нижнему посадочному поясу
тремя резиновыми уплотнительными кольцами. На блок
-
картере за
креплены
шпильками две взаимозаменяемые головки цилинд
ров. Стык головок
цилиндров и блок
-
картера уплотнен асбостальной прокладкой.

Головка имеет
водяную рубашку, сообщающуюся с рубаш
кой блок
-
картера. На головках цилиндров закреплены клапан
ный механизм,
декомпрессионный механизм и форсунки, закры
тые колпаками головок
цилиндров. В нижней плоскости головок запрессованы седла выпускных
клапанов. Раб
очие фаски седел впускных клапанов расточены
непосредственно в теле головок.

Кривошипно
-
шатунный механизм состоит из коленчатого

вала с
маховиком и шатунов с поршневыми комплектами. Ко
ленчатый вал имеет
шесть шатунных и семь коренных шеек. Шатунные шейки

вала имеют
полости, закрытые заглушками, в которых масло подвергается
дополнительной центробежной очистке перед поступлением в шатунные
подшипники. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил
инерции на шейках коленчатого вала дизеля установлен
ы противовесы, в
сборе с которыми вал балансируется. Носок и хвостовик ко
ленчатого вала
уплотнены резиновыми самоподжимными ман
жетами.

В верхних шатунных и коренных вкладышах имеются отвер
стия для
подвода масла. От осевого смещения и проворачива
ния вкл
адыши
фиксируются выштампованными усиками, вхо
дящими в пазы блок
-
картера,
шатунов и крышек подшипников. Верхние и нижние широкие вкладыши
(четвертой, седьмой ко
ренных опор дизеля) взаимозаменяемы. Верхние и
нижние узкие вкладыши (первой, второй, третьей,

пятой, шестой коренных
опор дизеля) не взаимозаменяемы.

Маховик зафиксирован относительно шеек коленчатого вала двумя
штифтами и закреплен на его фланце болтами. Зубчатый венец маховика
предназначен для проворачивания коленчатого вала при пуске дизеля.

Ша
тун имеет двутавровое сечение и косой разъем нижней головки.
Подшипник нижней головки шатуна имеет сменные вкладыши.
Подшипником для поршневого пальца служит втул
ка, запрессованная в
отверстие верхней головки шатуна. Фик
сация крышки нижней головки
шатуна

осуществляется при по
мощи замка с треугольными зубьями, что
надежно предохра
няет крышку от сдвига относительно шатуна. Для смазки
порш
невого пальца во втулке верхней головки и стержне шатуна имеются
отверстия.

Поршневой комплект состоит из поршня, трех

компрессион
ных и двух
маслосъемных колец. Маслосъемные кольца имеют радиальные
расширители. Поршень с шатуном соединен пальцем ©плавающего типаª,
осевое перемещение которого в поршне ограничено стопорными кольцами.
Выемка в днище поршня об
разует камеру
сгорания. Камера сгорания и
форсунка смещены относительно оси поршня в плоскости перпендикулярной
оси поршневого пальца в сторону противоположную распредели
тельному
валу.

На дизеле применен механизм газораспределения с верхним
расположением клапанов в гол
овке цилиндров и нижним распо
-
ложением

распределительного вала. Привод клапанов осу
ществляется от
качающихся роликовых толкателей, через труб
чатые шланги и коромысла с

регулировочными винтами, слу
жащими для установки теплового зазора
между клапаном и ко
ромыслом.

Движение от распределительного вала передается к толка
телю через
валик, установленный на игольчатых подшипниках. Толкатели качаются на
осях, которые при помощи опор кре
пятся к блок
-
картеру. В толкатель
запрессована каленая сталь
ная пята, котор
ая служит упорным подшипником
для штанг.

Коромысла клапанов имеют каналы, по которым масло по
ступает через
отверстия в регулировочных винтах к бронзовым втулкам коромысел и к
поверхностям трения клапанов. Кон
струкция ©замкаª клапанного механизма
обеспечи
вает враще
ние клапанов при работе дизеля. Это существенно
снижает износ торцов клапанов, а также рабочих фасок клапанов и их седел.
Вращение клапанов достигается тем, что клапанные сухарики зажимаются
через промежуточную втулку. Герметич
ность прижатия кл
апанов к вставкам
обеспечивается пружи
нами.

Механизм газораспределения приводится в действие от ше
стерни
коленчатого вала дизеля, которая через промежуточную шестерню передает
вращение шестерне распределительного вала и шестерне топливного насоса.
Послед
ние приводят во вращение шестерни приводов насосов гидросистем
управления и технологического оборудования.

На шестерне распределительного вала набита метка Р, на шестерне
привода топливного насос


метка Т. На промежу
точной шестерне нанесены
три метки


К
, Р и Т. При сборке шестерен распределения метки на
промежуточной шестерне совмещаются с метками шестерен
распределительного вала
и

топливного насоса. Шестерни приводов насосов
устанавлива
ются без меток.

Шестерни размещены в картере, который закреплен
на пе
редней
полости блок
-
картера дизеля. Стык между блок
-
карте
ром и картером
шестерен уплотнен паронитовой прокладкой. Промежуточная шестерня
вращается на валу, закрепленном на блоке. В ступицу шестерни запрессована
втулка, являющаяся подшипником скольже
ния. В валу, шестерне и втулке
имеются отверстия для подвода масла к подшипнику скольжения и зубьям
шестерни.

Механизм декомпрессора предназначен для открытия впуск
ных
клапанов при пуске холодного дизеля и регулировке зазо
ров клапанов.
Валики декомпрессо
ра вращаются в стойках, закрепленных на опорах осей
коромысел. Валики имеют резьбовые отверстия с ввернутыми в них винтами,
при помощи которых осуществляется регулировка механизма
декомпрессора.






Рычаг управления декомпрессором можно установить в одно из двух
положений: ©декомпрессор
включенª или ©декомпрес
сор выключенª.
Фиксация рычага в одном из этих положений производится шариковым
фиксатором. При включении деком
прессора винты упираются сферическими
концами в коромысла и приоткрывают клапаны.

Система смазки дизеля комбинированная,

с ©мокрымª кар
тером.
Система состоит из шестеренного масляного насоса с маслозаборником,
полнопоточной масляной центрифуги, ра
диатора системы смазки и
маслопроводов.

Масляный насос имеет две секции


нагнетающую и радиа
торную.
Нагнетающая секция насос
а имеет редукционный кла
пан, перепускающий
масло в поддон при повышении давления на выходе из насоса свыше 0,9…1
МПа. Радиаторная секция имеет предохранительный клапан, перепускающий
масло в под
дон при повышении давления на выходе из насоса выше 0,25...0
,3
МПа. В корпус центрифуги ввернуты штуцера для подсоединения датчиков
контроля давления и температуры масла.

Нагнетающая секция насоса засасывает масло из поддона через
маслозаборник и подает через сверленый канал в кор
пусе полнопоточной

центрифуги к обоим ее роторам. В роторах масло разделяется на два потока.

Около 30% масла идет на гидравлический реактивный привод, а затем
сливается в под
дон. Остальное масло поступает во внутреннюю полость
рото
ров и очищается под действием центробежны
х сил от загрязне
ний,
которые оседают на стенках крышек роторов. По сверле
ным каналам в
верхней части остова ротора и маслоотводящим трубкам очищенное масло
направляется в главную масляную магистраль, из которой по каналам в блок
-
картере подводится к под
шипникам коленчатого и распределительного
валов. По каналам в коленчатом валу и в шатуне масло подается к под
-
шипникам верхних головок шатунов. По каналам в поперечных перегородках
блок
-
картера масло подается к осям толкателей, откуда по каналам
толкателей
, полостям штанг и коромысел поступает ко всем трущимся парам
привода клапанов. Под дав
лением смазываются также втулка промежуточной
шестерни в картере шестерен распределения.

Шестерни привода остальных агрегатов, кулачки распреде
лительного
вала, гильзы
цилиндров смазываются разбрызгива
нием. Радиаторная секция
масляного насоса подает масло в радиатор для охлаждения.

Конструкция масляного насоса показана на рис. 1. Боковой зазор в
зацеплении шестерен привода масляного насоса при его установке на дизель
ре
гулируется прокладками
9
и

должен составлять 0,2... 0,5 мм.

Радиатор
1
(рис. 2) системы смазки установлен перед ра
диатором системы
охлаждения. Он состоит из верхнего и ниж
него маслосборников,
соединенных охлаждающими трубками. По маслопроводам
2, 9
масло

подводится к радиатору, по мас
лопроводам
7, 8


отводится от него.


Рис. 1. Масляный насос: 1


корпус клапана;
2



регулировочная шайба;
3



шплинт;
4



пружина; 5


плунжер;
6



ведомая шестерня радиаторной
секции насоса; 7


ведомая шестерня нагнетающей секции насоса; 8


ось;
9



регулировочная прокладка;
10



упорное кольцо; 11


шестерня привода
масляного насоса;
12



ведущая шестерня нагнетающей секции насоса;
13



ведущая шестерня радиаторной секции насоса;
14



втулка;
15



корпус
нагнетающей секции, насоса; 16


корпус радиаторной секции насоса;
17



маслопровод нагнетающей секций насоса;
18



маслопровод радиаторной
секции насоса;
19



маслозаборник;
20



сетка;
21



защелка;
22



редукционный клапан;
23



предохранительный клапан.










Рис. 2. Радиатор системы смазки:

1


радиатор;
2, 7, 8, 9



маслопроводы; 3,
4


прокладки; 5


болт;
6


контрящая проволока.

Для контроля уровня масла в системе смазки на блок
-
кар
тере со
стороны
маслозаливной горловины установлен маслоизмеритель, имеющий
две метки, показывающие верхний и ниж
ний допустимые уровни масла в
поддоне дизеля.

Система питания дизеля состоит из топливного бака, топ
ливного
насоса высокого давления со всережимным регулятор
ом частоты вращения,
топливоподкачивающего насоса, форсунок, фильтра грубой очистки,
фильтров тонкой очистки, топливо
проводов низкого и высокого давления и
воздухоочистителя. Топливо засасывается топливоподкачивающим насосом
из бака через фильтр грубой оч
истки и подается через фильтры тонкой
и

контрольной очистки к топливному насосу высокого давления. Топливный
насос, в соответствии с порядком работы цилиндров, подает топливо по
топливопроводам высокого давления к фор
сункам, которые распыливают его
в цили
ндрах дизеля. На топ
ливопроводы для уменьшения их вибрации
устанавливаются
соединительные планки. Эксплуатация дизеля без
соединитель
ных планок на топливопроводах запрещается.

Топливный бак (рис. 3) установлен на правом крыле трак
тора и
закреплен болтами 5. В заправочной горловине бака размещен сетчатый
фильтр
2.
Горловина закрывается крышкой
26,

являющейся одновременно
сапуном. Из бака топливо посту
пает по топливопроводу
11 в
фильтр грубой
очистки
8,

слива
ется через штуцер
17.



Рис. 3. Топливный бак:

1



пружина; 2


фильтр; 3


горловина;
4



резиновый амортизатор;
5



болт;
6



стяжной хомут;
7, 12




соединительные рукава; 8


фильтр грубой очистки;
9, 13, 15, 18




прокладки;
10



хомутик;
11


топливопровод;
14, 17




штуцера;
16



болт
поворотного угольника;
19



перегородка топливного бака;
20



датчик
указателя уровня топлива;
21



стакан;
22, 26



крышки;
23



шайба;
24



винт;
25



топливный
бак.

Уровень топлива в баке контролируется датчиком
20,
уста
новленным в
с
такане
21,
который закрывается крышкой
22.

Указатель уровня топлива
размещен на щитке приборов в ка
бине.

Топливный насос рядный шестиплунжерный. Кулачковый вал насоса
приводится во вращение от шестерни привода топ
ливного насоса через
дисковую муфту. Для
осмотра и регули
ровки топливного насоса на корпусах
регулятора и насоса име
ются смотровые люки. В головке топливного насоса
имеется пробка для выпуска воздуха.

Топливный насос имеет объединенную
систему смазки с ре
гулятором. Излишки топлива из головки н
асоса
отводятся через перепускной клапан к топливоподкачивающему насосу.
Осевой люфт кулачкового вала насоса должен быть в пределах 0,01...0,07 мм,
он регулируется при помощи регулировочных прокладок при сборке насоса.

Топливоподкачивающий насос поршневого

типа установлен на
корпусе топливного насоса и приводится от эксцентрика кулачкового вала.
Топливоподкачивающий насос снабжен насо
сом ручной прокачки топлива,
который предназначен для за
полнения системы питания дизеля топливом и
удаления из него воздуха

перед пуском.

Регулятор поддерживает заданную частоту вращения колен
чатого
вала дизеля при изменении нагрузки, ограничивает ча
стоту вращения в
пределах степени неравномерности и обеспе
чивает устойчивую работу
дизеля. На лицевой стенке корпуса
регулятора имеется кнопка валика
обогатителя, которая исполь
зуется при пуске дизеля для увеличения
цикловой подачи топ
лива.

Система питания дизеля имеет трехступенчатую очистку топлива:
фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки 2ТФ
-
3 и контрольный
фи
льтр ТФ
-
3. В нижней части корпусов фильт
ров тонкой очистки имеются
сливные пробки для периодиче
ского слива отстоя. В крышке фильтра 2ТФ
-
3
имеется узел промывки


трехходовой кран для промывки фильтрующих
элементов. Выпуск воздуха из топливной сис
темы осущест
вляется через
вентиль на фильтре контрольной

очистки. Топ
ливо поступает из бака в фильтр грубой очистки, затем в
топливоподкачивающий насос. Из топливоподкачивающего насоса топливо
поступает по топливопроводу в обе секции фильтра тонко
й очистки и,
пройдя через фильтрующие эле
менты, по топливопроводу поступает в
фильтр контрольной очистки ТФ
-
3, соединенный топливопроводом с
топливным на
сосом.

Форсунка дизеля закрытого типа с удлиненным распылите
лем и
гидравлически управляемой иглой. Распылитель форсунки
имеет четыре
распыливающих отверстия. Игла и распылитель
составляют прецизионную
пару, и замена одной из деталей не
допустима. Распылитель форсунки
имеет маркировку АМПО
4х0,32.

Установка распылит
елей с другой маркировкой приводит к

снижению
мощностных и экономических показателей, закоксовы
ванию
распыливающих отверстий и выходу из строя, как рас
пылителя, так и
дизеля в целом.








Рис. 4.
Установка форсунки: 1,2


прокладки; 3


стакан; ;

4
-

уплотнительное
кольцо; 5


головка;
6


гайка; 7


форсунка; 8


шпилька; 9


скоба
крепления; 10


сливной
трубопровод; 11


колпак головки цилиндров;
12


шайба; 13


штуцер; 14


топливопровод;
15


пружина; 16


резиновое кольцо.

Форсунка
установл
ена в латунном
стакане
3
(рис. 4), кото
рый уплотнен в головке цилиндра резиновым кольцом
4
и про
кладкой Л Под торец гайки распылителя установлена медная
прокладка
2
толщиной 0,7 мм. Установка прокладки другой

толщины и
диаметра приводит
к зависанию игл
ы распыли
теля и, как следствие, к
паде
нию мощности дизеля. Шту
цер
13
форсунки уплотнен в го
ловке
цилиндров резиновым кольцом
16,
поджатым пружи
ной
15.

Воздухоочиститель осуще
ствляет трехступенчатую очи
стку воздуха. Первой
ступенью очистки воздуха служит мо
ноциклон. Воздух засасыва
ется через
сетку моноциклона,
завихряется завихрителем
и поступает в центральную
трубу воздухоочистителя. При завихрении крупные частицы пыли,
находящиеся в воз
духе, под дей
ствием цен
тробежной силы выбрасыва
ется
через пылесбросные щели колпака моноциклона.

Из
мо
ноциклона воздух
поступает
во вторую ступень очистки



масляную ванну поддона
воз
духоочис
-
тителя, где очища
ется, проходя через слой вспе
ненного масла,
затем кас
сету с набивкой из капроновой щетины.
Третьей ступенью очистки
воздуха служат два полиуретановых
фильтрующих элемента, после которых
воздух через впускной
коллектор поступает в цилиндры дизеля.

Система охлаждения закрытая, с принудительной циркуля
цией
охлаждающей жидкости, общая для дизеля и пускового
двигателя, состоит
из водяного насоса, вентилятора и водяного радиатора. Температуру
жидкости в системе контролируют по
дистанционному термометру.
Резьбовое гнездо для установки
датчика температуры ра
сположено в
водоотводящей трубе ди
зеля. Для слива жидкости из системы на блок
-
картере имеется
сливной краник.

При пуске, когда работает только пусковой двигатель, цир
куляция
жидкости в системе создается из
-
за разности плотно
стей нагретой и
холодной

жидкости. Во время работы дизеля циркуляция охлаждающей
жидкости осуществляется водяным насосом. Жидкость под давлением
поступает по водораспреде
лительному каналу в водяную рубашку
пускового двигателя,

затем поступает в водяную рубашку головки
ц
илиндров и соби
рается в водоотводящей трубе. В водяную рубашку
головки

цилиндров жидкость подается по направляющим отверстиям,
в
первую очередь к наиболее нагревающимся местам


выпуск
ным клапанам
и стаканам форсунок.
Из водоотводящей трубы нагрета
я жидкость
поступает в радиатор, где отдает тепло

потоку воздуха, создаваемому
вентилятором, а затем снова
поступает к водяному насосу.

Водяной насос центробежного типа и вентилятор составляют
единый
агрегат, закрепленный на передней плоскости блок
-
кар
тер
а дизеля. Насос
приводится во вращение от шкива коленча
того вала дизеля
клиноременной передачей.

Радиатор системы охлаждения состоит из четырехрядной
трубчато
-
пластинчатой сердцевины, верхнего и нижнего бачков
с
патрубками для
соединения с водяной рубашко
й дизеля,

ко
жуха вентилятора, стоек и опор.
Заливная горловина радиатора
закрыта крышкой, снабженной
паровоздушным устройством,
в которой при разрежении в системе
охлаждения открывается
воздушный клапан, при повышении давления


паровой клапан.
Для сообщения системы охлаждения с атмосферой в
горловину
радиатора вварена пароотводящая трубка. Радиатор системы

охлаждения установлен на резиновых подушках, деформация которых при
затяжке гаек крепления радиатора ограничива
ется дистанционными
втулками.

Вверху радиатор крепится к грузовым кронштейнам дизеля при
помощи кронштейна и тяги. Для слива жидкости радиатор имеет сливной
кран.

Для регулирования потока воздуха, охлаждающего сердце
вины
радиаторов системы охлаждения и системы смазки, перед
радиатора
ми
установлены жалюзи (рис. 5). Жалюзи состоят из горизонтальных элементов
1,
оси которых вращаются в ка
проновых втулках
18,
закрепленных в стойках
14
и
17
водяного
радиатора. Управление жалюзи осуществляют из кабины
ру
кояткой
10,
соединенной с кронштейн
ом жалюзи тягой
9.
Регулировку
длины тяги производят зажимным болтом
4
при закры
том положении
жалюзи.


Система выпуска дизеля имеет резонансный глушитель
3
(рис. 6) для
снижения шума при работе дизеля. Глушитель установлен на двух
кронштейнах 5 и закрепле
н хомутами
2.
Кронштейны крепятся болтами к
поперечной балке

задней

рамки капота. Выпускной коллектор дизеля
соединен с глуши
телем трубой
12
и патрубками
14
и
15.
Сферические
кольца
9

и
11
на патрубке
14
предназначены для компенсации несоос
ности

выпускной трубы
12
и патрубка
15
при сборке и умень
шения вибраций
глушителя при работе дизеля. Соединение сфе
рических колец с патрубком
уплотнено разрезными трубчатыми
кольцами
10,
фланцев труб и патрубков


асбостальными про
кладками
1, 7
и
13.
Данная
выпускная система дизеля
приме
няется при установке на трактор воздухоочистителя с масляной
ванной. При установке на трактор воздухоочистителя с бумаж
ными
фильтрующими патронами (БФП) соединение глушителя
с выпускным
коллектором осуществляется измененными

патруб
ками
16
и
17
и трубой
18.


.




Рис.
5. Жалюзи:

1


элемент жалюзи; 2


рейка; 3


водяной радиатор;
4



болт;
5, 15



шайбы;
6,
7

кольца;
8, 18


втулки;
9



тяга;
10


рукоятка
управления жалюзи; 11


пружина;
12



втулка;
13



гайка;
14,
17



стойки;
16



шплинт.

Муфта сцепления, установленная на дизеле, фрикционная постоянно
замкнутая двухдисковая предназначена для отклю
чения коленчатого вала
дизеля от трансмиссии трактора и плавного трогания с места. Муфта
смонтирована на маховике дизел
я и закрыта крышкой. Крутящий момент от
маховика к валу передается за счет сил трения при сжатии дисков пру
-
жинами
, которые при

выключении муфты сцепления обеспечи
вают
равномерный зазор между дисками. При эксплуатации трактора в муфте
сцепления кон
троли
руется и регулируется гайками зазор между муфтой
выключе
ния и кольцом отжимных рычагов.


Рис. 6. Система выпуска дизеля:
1, 7, 13



прокладки;
2



хомут;
3



глушитель;
4



выпускной патрубок; 5


крон
штейн; 6


болт; 8


фланец;
9
,
11


сферические кольца; 10


кольцо;
12



выпуск
ная труба;
14, 15, 16, 17



патрубки;
18



труба.

Конструкция верхнего мостика, на котором смонтированы рычаги
управления топливным насосом, включения редуктора пускового двигателя,
декомпрессора и передач реду
ктора, пока
заны на рис. 7. В установленном
положении рычаг
1
управле
ния топливным насосом удерживается силами
трения, возни
кающими между ступицей рычага, корпусом
21
и
фрикционными прокладками
18
при сжатии их пружинами
14
и
15.
Усилия
пру
жин регулирую
тся гайкой
12.
При управлении топливным насо
сом
педалями рычаг
1
устанавливается в положение, обеспе
чивающее
устойчивую частоту вращения коленчатого вала дизеля.

Пусковое устройство дизеля состоит из пускового двигателя с
двухскоростным редуктором и
механизма декомпрессора. Пуск двигателя
осуществляется из кабины.







Приложенные файлы

  • pdf 38919084
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий